Bối cảnh chẳng có gì đặc biệt: một buổi sáng tháng chín, tại sảnh khách sạn giữa trung tâm Berlin. Trong lúc nhân viên lễ tân và tôi lịch sự chào nhau bằng thứ tiếng Anh và tiếng Đức rời rạc, tôi lơ đãng đưa tay với trái táo trong chiếc tô đặt trên quầy và thả vào ba lô. Vài giờ sau, khi cơn đói tìm đến, tôi quyết định dừng ở Tiergarten để ăn nhanh chút đồ nhẹ. Khung cảnh và âm thanh của công viên thành phố rộng lớn này làm tôi suýt quên mất cái nhãn bé xíu cho biết bữa trưa miễn phí của mình là một “sản phẩm của New Zealand.”
Ti vi Đài Loan, rau diếp Mexico, sơ mi Trung Hoa, và dụng cụ Ấn Độ phổ biến đến nỗi khiến người ta dễ quên mất rằng những điều kỳ diệu này của thương mại chỉ vừa mới xuất hiện. Còn hình ảnh nào tượng trưng cho thiên anh hùng ca về thương mại toàn cầu hay hơn hình ảnh trái táo đến từ bên kia địa cầu của tôi, được tiêu thụ đúng lúc những người anh em của nó tại châu Âu vừa chín tới và vào vụ thu hái?
Hàng nghìn năm trước đây, chỉ những hàng hóa có giá trị cao nhất – tơ lụa, vàng bạc, gia vị, trang sức, đồ sứ, và thuốc men – là được vận chuyển giữa các lục địa. Thật dễ hiểu khi một món hàng đến từ vùng đất xa xôi được bao phủ trong sự thần bí, lãng mạn, và địa vị quyền quý. Nếu trở lại thế kỷ 3 và địa điểm là thành Rome, thì ví dụ điển hình nhất cho hàng nhập khẩu xa xỉ chính là tơ lụa Trung Hoa. Những hoàng đế La Mã vĩ đại nhất được lịch sử ca tụng nhờ các cuộc đại chinh phục, công trình kiến trúc và xây dựng, cũng như thể chế pháp luật. Nhưng Elagabalus, trị vì từ năm 218 đến 222, thì lại được nhớ đến, nếu có dịp hiếm hoi nào đó ông ta được nhớ đến, vì hành xử tàn bạo cùng với sở thích dành cho các cậu trai trẻ và tơ lụa. Trong suốt thời gian tại vị, ông ta đã khiến người dân vốn thờ ơ ở kinh đô thế giới cổ đại bị choáng váng trước sự phô diễn nhiều hành động bê bối, từ đùa cợt vô hại tới giết chóc trẻ em theo tính khí đồng bóng của ông ta. Tuy nhiên, chẳng điều gì khiến thành Rome quan tâm (và nhen nhóm sự đố kỵ) bằng gia tài quần áo của ông ta và những trò màu mè lúc ông ta chưng diện nó, như cạo hết lông trên người và vẽ mặt bằng bột trắng bột đỏ. Mặc dù loại vải ưa thích của ông ta đôi khi lẫn cả vải lanh – cũng được gọi là sericum [Từ gốc La Mã, chỉ sản phẩm làm từ tơ. (Tất cả chú thích của người biên tập trong sách này sẽ đánh dấu (BT); các chú thích còn lại là của người dịch.)] – nhưng Elagabalus vẫn là vị vua đầu tiên ở phương Tây mặc quần áo hoàn toàn bằng tơ lụa.1
Xuất phát từ vùng đất quê hương ở Đông Á tới điểm cuối hành trình ở thành Rome cổ đại, chỉ tầng lớp thống trị mới đủ khả năng chi trả cho thứ sản phẩm tiết ra từ loài vật không xương Bombyx mori nhỏ bé – con tằm. Độc giả hiện đại, vốn đã quen với thứ vải nhân tạo thoải mái, êm mượt, lại chẳng đắt đỏ gì, hãy tưởng tượng quần áo từng được, làm chủ yếu bằng ba nguyên liệu: da động vật, rẻ, nhưng nóng và nặng nề; len thô; hoặc vải lanh trắng dễ nhàu. (Vải bông dù đã xuất hiện ở Ấn Độ và Ai Cập nhưng lại khó sản xuất hơn, vì thế giá đắt hơn, thậm chí đắt hơn tơ tằm). Trong một thế giới với nguyên liệu may mặc hạn chế như vậy, sự mơn trớn dịu êm, nhẹ như không của tơ lụa trên da trần có thể quyến rũ bất kỳ ai từng được cảm nhận nó. Không khó để hình dung những thương gia buôn tơ lụa đầu tiên, ở mỗi cảng và mỗi quán trọ trên đường đi, kéo từ trong túi ra một xấp vải sặc sỡ, đưa cho nữ chủ nhà với cái nhìn ranh mãnh, “Thưa bà, bà phải cảm nhận nó để tin vào điều đó.”
Thi sĩ Juvenal, viết vào khoảng năm 110, phàn nàn về loại phụ nữ ham mê xa xỉ là “những người thấy chiếc áo choàng mỏng nhất vẫn là quá nóng với họ; muốn da thịt mong manh của mình được cọ xát bằng những mảnh tơ lụa tốt nhất.”2 Chính các vị thần cũng không cưỡng lại nổi: nữ thần Isis được mô tả là đã khoác lên mình “tấm lụa cao sang có thể biến đổi màu sắc, khi vàng, khi hồng, khi ánh lửa, và khi thì màu tối mơ hồ (khiến tâm trí phiền não của tôi thêm day dứt)”.3
Mặc dù người La Mã biết tới tơ lụa Trung Hoa, nhưng họ lại không biết gì về Trung Hoa. Họ tin rằng tơ lụa mọc trực tiếp trên cây dâu, mà không hay rằng lá dâu chỉ là nhà và thức ăn của con tằm.
Hàng hóa được vận chuyển từ Trung Hoa tới thành Rome như thế nào? Rất chậm chạp và đầy hiểm nguy, mỗi bước đi đều đầy gian khó.4 Thương lái Trung Hoa xếp tơ lụa lên tàu tại các cảng phía nam cho hành trình dài ven biển, từ Đông Dương, vòng qua bán đảo Mã Lai và vịnh Bengal tới các cảng ở Sri Lanka. Ở đó, họ sẽ gặp các lái buôn Ấn Độ, những người này chuyển vải tới các cảng Muziris, Nelcynda, và Comara ở Tamil thuộc vùng ven biển phía tây nam Tiểu lục địa. Tại đây, nhiều nhà môi giới Hy Lạp và Ả-rập tiếp tục vận chuyển hàng tới đảo Dioscordia (nay là Socotra), nơi tập trung đông đúc giới thương lái Ả-rập, Hy Lạp, Ấn Độ, Ba Tư, và Ethiopia. Từ Dioscordia, hàng được chất lên tàu Hy Lạp, tiến vào Biển Đỏ tại Bab el Mandeb (tiếng Ả-rập nghĩa là “Cổng u sầu”) tới cảng chính của vùng biển này là Berenice ở Ai Cập; sau đó băng qua sa mạc tới sông Nile bằng lạc đà; và tiếp theo là đi thuyền xuôi dòng xuống Alexandria, từ đây các con tàu La Mã Hy Lạp và La Mã Ý tiếp tục chuyển hàng qua Địa Trung Hải tới Puteoli (nay là Pozzuoli) – hải cảng lớn thuộc La Mã – và Ostia. Đã thành thông lệ chung, người Trung Hoa hiếm khi đi quá phía tây Sri Lanka, người Ấn Độ hiếm khi đi quá phía bắc cửa Biển Đỏ, và người Ý hiếm khi đi quá phía nam Alexandria. Lộ trình đó dành cho người Hy Lạp, họ tự do di chuyển từ Ấn Độ tới Ý, mang đến sự giao thương phồn thịnh.
Sau mỗi cung đường dài và đầy hiểm nguy của hành trình, tơ lụa khi sang tay lại bị đẩy giá lên cao hơn. Ở Trung Hoa nó đã đủ đắt đỏ; sang đến thành Rome, nó còn đắt hơn cả trăm lần – có giá ngang với vàng, đắt đến mức chỉ vài ounce cũng tiêu tốn cả năm tiền lương của một người làm công trung bình.5 Chỉ những người giàu có nhất, như Hoàng đế Elagabalus, mới đủ khả năng khoác nguyên một tấm áo choàng làm từ tơ lụa.
Một cách khác để tới thành Rome là qua Con đường Tơ lụa nổi tiếng, được khai phá đầu tiên nhờ công của các sứ thần người Hán vào thế kỷ 2, di chuyển chậm chạp trên đường bộ qua Trung Á. Tuyến đường này phức tạp hơn nhiều, và lộ trình cụ thể cũng thay đổi nhiều tùy thuộc tình hình chính trị và quân sự biến động, từ phía nam đèo Khyber
Tuyến đường núi nối Afghanistan với Pakistan. (BT)
tới điểm xa nhất về phương bắc là biên giới phía nam Siberia. Khi đường biển bị giới thương gia Hy Lạp, Ethiopia, và Ấn Độ thống trị, các “cảng” đường bộ lên ngôi, tại những thành phố lớn của Samarkand (nay là Uzbekistan), Isfahan (ở Iran), và Herat (ở Afghanistan), có đầy đủ dịch vụ do những người môi giới Do Thái, Armenia, và Syria cung cấp. Bởi vậy, không thể trách được người La Mã khi họ cho rằng tơ lụa được làm ở hai quốc gia khác nhau – một ở phương bắc, Seres, đến bằng đường bộ; và một ở phương nam, Sinae, có thể đến bằng đường thủy?
Đường biển rẻ hơn, an toàn hơn, nhanh hơn đường bộ, và vào thời kỳ cận đại còn có thêm ưu điểm là đi vòng tránh được các khu vực bất ổn. Ban đầu tơ lụa đến được châu Âu là qua đường bộ, nhưng sự ổn định của đế chế La Mã thời kỳ đầu đã khiến Ấn Độ Dương trở thành kênh kết nối Đông-Tây ngày càng được ưa chuộng cho hầu hết các loại hàng hóa, bao gồm cả tơ lụa. Mặc dù nền thương mại La Mã suy yếu dần vào thế kỷ 2, nhưng hải trình này vẫn được khai thác cho tới khi bị người Hồi giáo cắt đứt vào thế kỷ 7.
Nhịp độ biến động theo kỳ của gió mùa tác động tới việc buôn bán tơ lụa. Mùa mưa khiến cho thời gian vận chuyển vải vóc tính từ khi vải lên tàu ở phía nam Trung Hoa tới khi cập cảng Ostia hoặc Puteoli kéo dài ít nhất 18 tháng. Những hiểm họa chết người rình rập các thương gia ở mỗi điểm đến, đặc biệt là trên các tuyến đường nguy hiểm trên biển Ả-rập và vịnh Bengal. Thiệt hại về người, tàu, và hàng hóa xảy ra thường xuyên đến nỗi những tấn bi kịch đó nếu được ghi lại, thì thường với chú thích ngắn gọn: “Mất trắng.”
Ngày nay, hầu hết các mặt hàng thông thường chỉ tăng giá vừa phải sau khi vượt qua những hành trình như vậy. Tính hiệu quả của vận tải liên lục địa ngay cả với hàng rời khối lượng lớn dường như là điều bình thường hiện nay nhưng thời đó lại là sự phi thường.
Các hạng mục giá trị cao chu du quanh địa cầu nhanh gần bằng tốc độ âm thanh nhờ những đội bay vận hành buồng lái lắp máy điều hòa, cuối hành trình có taxi và khách sạn bốn sao chờ đón. Thậm chí các mặt hàng đặc thù, khối lượng lớn còn được vận chuyển bằng tàu có sẵn băng hình và khoang đồ ăn đầy ắp, đưa đến độ an toàn và thoải mái mà thủy thủ thời cận đại khó hình dung được. Phi hành đoàn hay thủy thủ đoàn ngày nay là những người có kỹ năng chuyên môn cao, nhưng hiếm ai xem họ là “những nhà buôn.” Hầu hết chúng ta không dùng thuật ngữ đó cho những người bán và người mua là các công ty đa quốc gia của thế giới thương mại phong phú này.
Mới đây chưa lâu, có thể nhận diện nhà buôn một cách đơn giản. Đó là người tiến hành mua và bán số lượng nhỏ hàng hóa để đút túi riêng, họ kèm sát hàng ở mỗi bước hành trình. Trên tàu, họ thường ngủ trên hàng hóa của mình. Mặc dù hầu hết những nhà buôn này không để lại cho chúng ta dữ liệu ghi chép nào, nhưng cánh cửa soi rọi vào giao thương đường dài cận đại có thể tìm thấy từ bản thảo Geniza, một tập hợp những tài liệu trung cổ được tình cờ phát hiện trong nhà kho cạnh một hội đường chính tòa Do Thái cổ tại Cairo. Luật Do Thái không cho phép phá hủy tài liệu có nhắc đến tên của Thượng đế, kể cả thư từ thương mại và gia đình thường ngày. Do quy định này áp dụng đối với hầu hết các loại bản thảo thời trung cổ, nên số lượng lớn văn bản được lưu trữ ở những nơi như geniza là hội đường địa phương. Lượng người Do Thái tại Cairo tăng mạnh trong bối cảnh đế chế Hồi giáo Fatimid khá thịnh vượng và cởi mở vào giai đoạn thế kỷ 10 tới thế kỷ 12, cùng với khí hậu khô đã giúp bảo quản kho tài liệu này (đặc biệt những bản thảo tiếng Ả-rập nhưng sử dụng hệ thống chữ viết Hebrew) đủ tốt để chúng còn giữ được đến ngày nay. Thư từ thường xuyên giữa anh em họ hàng hay đối tác kinh doanh, kéo từ Gibraltar tới Alexandria tới Ấn Độ, tạo nên sự thoáng hiện hiếm hoi. Để quan sát những người bán rong chuyên mua và bán hàng hóa – một thế giới chậm chạp, nguy hiểm, khắc nghiệt, và thô lậu.
Công việc chuẩn bị thậm chí đã nhọc nhằn từ trước khi bắt đầu hành trình. Các lái buôn sẽ không lên đường ra ngoại quốc nếu không có thư giới thiệu tới một đầu mối kinh doanh được kỳ vọng, hoặc thư bảo lãnh an toàn từ các nhà chức trách địa phương dọc tuyến đường. Nếu không, chắc chắn họ sẽ bị cướp bóc, quấy nhiễu, hoặc sát hại. Thêm nữa, tất cả những người lữ hành trong thế giới Hồi giáo trung cổ cần một rafiq, tức là người đồng hành, thường cũng là nhà buôn. Lái buôn và rafiq đặt an toàn bản thân trong tay nhau. Hiếm có tai ương nào trên đường đi lại tệ hơn cái chết của rafiq, vì nhà chức trách địa phương có thể cho rằng người lữ hành giờ đây sở hữu tiền bạc và đồ đạc của rafiq, vậy là tước đoạt và tra tấn sẽ chờ đón. Để người thân hay vị khách lên đường mà không có rafiq sẽ bị coi là thiếu tôn trọng6.
Trong thế giới này, di chuyển bằng tàu thì nhanh hơn, rẻ hơn, an toàn hơn, và thoải mái hơn đường bộ. Tuy thế, “nhanh hơn”, “rẻ hơn”, “an toàn hơn”, và “thoải mái hơn”, tất cả đều là những khái niệm có tính tương đối. Trước khi thuyền buồm nhỏ châu Âu và thuyền hình vuông xuất hiện ở bán đảo Iberia vào thế kỷ 15, loại tàu lớn di chuyển chủ yếu bằng buồm dành riêng cho hàng cồng kềnh, giá trị thấp; còn hành khách và những loại hàng hóa quý hơn thì sử dụng thuyền có mái chèo, là phương tiện vận chuyển hàng hải nhanh và đáng tin cậy nhất. Một chiếc galley dài xấp xỉ 46 mét có khả năng chứa tới 500 tay chèo, chưa kể những người khác trong thủy thủ đoàn, các sĩ quan và hành khách. Nhồi nhét quá nhiều người vào không gian chật hẹp như vậy gây ra tình trạng cực kỳ mất vệ sinh, biến con thuyền đó thành cống nổi. “Sự khủng khiếp của bệnh tật và thứ mùi ghê tởm từ những người đồng hành thật quá sức chịu đựng”, một nhà buôn không rõ danh tính từng đi thuyền trên sông Nile thuật lại. “Tình hình tệ hại đến mức có ba người bị chết, và những người khác phải ở trên tàu một ngày rưỡi cho tới khi xác chết phân hủy.”7 Việc thuyền trưởng không sẵn lòng vào đất liền và chôn cất những xác chết trong ngày họ từ giã cõi đời, một sự vi phạm nghiêm trọng phong tục Hồi giáo, đã ẩn chứa những nguy hiểm đang chờ hành khách và thủy thủ đoàn trên bờ.
Gác sang một bên vấn đề vệ sinh cơ bản, chính thuyền trưởng và thủy thủ đoàn cũng thường là nguồn cơn hiểm họa. Không hiếm gặp những vụ trộm cắp và sát hại trên tàu, và tàu buôn cung cấp những con mồi dễ dàng cho đám người công quyền thối nát. Sau khi trả cho một quan chức thứ “thuế đầu người” đáng khinh bỉ trước khi rời cảng, nhà buôn sông Nile ở trên vẫn hồ nghi rằng chính quan chức đó có thể quay lại tống tiền mình một lần nữa:
“Tôi rời tàu rồi đi tiếp, bắt kịp nó ở al-Rumayla, tại đó tôi lại lên tàu sau khi nó cập bến. Quả thực nhận định của tôi là đúng. Sau khi tôi rời đi, cảnh sát đã quay lại để bắt tôi.”8
Những gian nan và hiểm nguy đó không chỉ dành riêng cho tàu Hồi giáo. Các nhà buôn Ai Cập thường lựa chọn đi bằng tàu Ý hoặc Byzantine, những con tàu đó cũng chẳng an toàn hay tiện nghi hơn. Dù là tàu nào thì cũng có thể gặp phải nạn sát hại, cướp biển, hoặc bệnh tật, và tiếp đó là trôi dạt mất phương hướng do mất điều khiển. “Những con tàu ma” này là vật chứng cho phí tổn sinh mạng được trả bởi thủy thủ đoàn và hành khách, đặc biệt là trên những tuyến đường gia vị ở Ấn Độ Dương xa xôi.
Tuy thế, dù hành trình đi biển thời trung cổ có đắt đỏ, khó chịu, và hiểm nguy, nhưng các nhà buôn vẫn ưa thích cách này hơn là đi đường bộ. Ngay cả dọc theo những con đường chính ở trung tâm đế chế Fatimid Ai Cập, thư bảo lãnh an toàn cũng chẳng bảo vệ được người lữ hành khỏi bị dân du mục tấn công. Nhiều tuần lễ trên những con tàu nặng nề, hôi hám vẫn còn hơn hàng tháng trời trông chừng kẻ cướp trên lưng lừa hay lạc đà.
Những tài liệu Geniza cũng mô tả chi phí đắt đỏ của vận chuyển đường bộ. Hầu hết dữ liệu lịch sử cho thấy vải là loại sản phẩm đầu tiên được mua bán. Tổng chi phí vận chuyển từ Cairo tới Tunisia cho một kiện hàng “hoàng gia” [purple] (bằng lượng vải chất lên một con lạc đà, nặng khoảng gần 230 kg) là 8 dinar vàng. Số tiền này tương đương sinh hoạt phí trong bốn tháng của một gia đình hạ-trung lưu ở Ai Cập thời trung cổ. Một nửa số đó để chi dùng cho đoạn đường bộ ngắn ngủi khoảng 192 km từ Cairo tới Alexandria, nửa còn lại dành cho quãng đường biển 1.920 km từ Alexandria tới Tunisia. Vì thế, tính trên đơn vị chiều dài, vận chuyển đường bộ đắt gấp 10 lần vận chuyển đường biển.9 Do sự kém tiện nghi, rủi ro, và chi phí khủng khiếp như vậy, nên các nhà buôn chỉ chọn nó nếu họ không thể đi bằng đường biển, chẳng hạn khi Địa Trung Hải bị “đóng cửa” vào mùa đông.
Giả như nhà buôn đủ may mắn để về đích với hàng hóa và người còn nguyên vẹn, thì lại phát sinh rủi ro do biến động thị trường. Giá cả hoàn toàn nằm ngoài khả năng dự đoán, thường được thỏa thuận với lời cảnh báo “Giá cả không tuân theo nguyên tắc nào”, và “Giá cả nằm trong tay của Chúa.”10 Vậy vì sao một người có thể mạo hiểm cả sinh mạng và tài sản trong những hành trình có thể khiến anh ta rời xa gia đình và nhà cửa hàng năm trời, mà chỉ mang lại chút lợi tức nghèo nàn? Đơn giản thôi: đời đi buôn tàn khốc đó vẫn còn khá hơn so với cuộc sống còn khắc nghiệt hơn của trên 90% dân cư làm nghề nông chỉ kiếm đủ ăn. Mức lợi tức 100 dinar mỗi năm – đủ để duy trì đời sống thượng-trung lưu – giúp nhà buôn trở thành người giàu có.11
Nguồn: dtv-ebook.com
